1969年，我机缘巧合地进入了R.A.Lister & Co. Ltd.工作。当时我在西尔索（Silsoe）的国家农业工程学院读大二，犯下了一个大忌——重考失败，因此希望在重考前通过有报酬的工作度过这段强制性的“空窗期”。 当时我住在罗斯-昂-怀伊附近，RAL位于辛德福德的工厂离家开车约三十分钟。我决定去工厂看看，试着向人事部碰碰运气。但我还没走出巴利科恩路的大门，就被门卫拦在了门外——
“我们不招临时工！”
我丝毫没有因此却步，回到家后便给人事部打了电话，结果当天下午就收到了总经理拉尔夫·芒福德先生的面试邀请！当我抵达门卫室时，那位怒气冲冲的门卫说道：
“我不是让你走吗？”
“你确实这么说了，但我下午2点30分要和芒福德先生面谈！”
面试进行得非常顺利，我被聘为新成立的发电机组安装科的助理发电机组测试员，两周后正式上岗。拉尔夫·芒福德一直密切关注着我的工作情况，直到我不得不中断学业重返校园。（后来我才知道，那位门卫竟然是总经理的岳父！）
RAL辛德福德工厂负责利斯特（Lister）低速CS系列发动机的部分制造和总装，同时还为达斯利和斯温顿工厂生产了大量零部件。 发电机组安装部门负责处理斯温顿生产的LR 1-2和SR1-2-3型发动机，以及少量8/1、16/2和VA型发动机，这些发动机需与BKB、EEC或Brush牌发电机相配合。定制控制面板由厂内自行制造。
（顺便提一下，VA实际上是8/1型发动机的风冷单缸版本，其点火正时、平均有效压力和单位燃料消耗量均有所不同——噪音还挺大的！）
位于辛德福德的RAL工厂雇佣了许多来自迪恩森林煤田的失业煤矿工人，这些工人曾饱受艰辛，且工资极低。当RAL将SR发电机组的生产从沃克登或斯温顿转移至辛德福德时，那些技术娴熟的前矿井电工找到了理想的工作，从而补充了现有的8/1型和16/2型（以及极少数的VA型）发电机组。
在熟悉了团队并接受了发动机和设备的培训后，我便着手处理接收组装好的发电机组和独立控制柜、将两者进行布线连接并接入负载箱、连接排气管、蓄电池和燃油供应等任务。所有发动机此前均已通过测试，可进行满负荷运行，但所有已接线的控制柜组件均未进行调试。 我的测试工作逐步从简单的蓄电池充电装置开始，继而扩展到独立单相和三相系统，随后又涉及Start-O-Matic系统、市电临界故障、双备用系统、自动市电切换、船舶辅助发电机组以及长时运行机组。
最早要做的任务之一，就是用可变电抗器和AVO万用表调整控制面板上的大量继电器（那时还未进入固态电子时代）。我还给自己做了一个小凳子，以便操作那些太大而无法壁挂的面板，因为对于结构较复杂的设备，调整工作非常耗时——如果布线中存在某些出乎面板组意料的新颖设计，通常需要花上半天时间。 接下来需要设置发动机控制装置——低油压和高温空气断路器。随后即可启动发动机（对于配备Start-O-Matic和双系统的发动机，需监控其逻辑序列），将其加速至额定转速和工作温度，检查空载电压，施加规定的电阻性负载，并设定电池充电速率。 若一切顺利，则需监控停机程序；对于双机组，还需以同样方式监控第二台机组的启动过程，随后进行全面测试。所有机组均未安排并联运行。
通常情况下，安装的交流发电机均为Brush或BKB品牌（后者由伯明翰的Bulpitt, Kent and Bulpitt公司制造，随着霍克·西德利集团内部采购政策的实施，该品牌正逐渐被淘汰）。早些时候，交流发电机和发电机通常由达斯利的Mawdsleys公司制造。
对于大多数客户而言，RAL 进行的测试已足以证明设备性能。然而，那些拥有关键性容错系统的机构客户——通常包括劳合社、英国王室代理公司、西屋电气和飞利浦——无一例外都会派自己的检查员前来监督“见证测试”。 此类测试的复杂程度各不相同，逐渐落到了我们这头。其中包括为飞利浦公司（Philips）正在安装的新东非微波电话链路而设计的、首套针对高海拔环境降额运行的双备用长时运行SR1发电机组。劳合社的部分机组是船舶辅助设备，集成了发电机、空气压缩机和消防/舱底泵！ （并非所有设备同时运行——进出离合器和锁定开关允许对功能进行选择性启用）。英国王室代理公司的订单中还包括一些机场发电机组，这些机组采用双备用模式连接至主电网，其功率逐级递减，最终仅由最后一台发电机组为无线电信标和基本的空中交通管制系统供电。
在我参与发电机组安装科工作的六个月里，我们从未出现过一次测试失败。不过，我确实曾判定整整一托盘的卢卡斯稳压器不合格，并不得不向电路板科强调遵守大电流二极管极性规范的重要性（这是他们首次使用的固态器件，于1969年为SR1蓄电池充电机组引入）。
考虑到最复杂的组合涉及两块各占一个小衣柜大小的开关面板，各分部在与设计团队保持“一定距离”的情况下，仍完成了令人惊叹的壮举。我们仅有一回不得不从达斯利请来首席电气设计师，来解读技术规范中的逻辑序列。 我对那次经历记忆犹新，因为哈里·泰勒抵达时，我正准备下班：那次短暂的加班让我多赚了5先令，但那周我也多缴了7先令6便士的税（因为收入超过了纳税门槛）！
我的职责从未被明确界定，因为我实际上正处于试用期，而且作为发电机组安装组中技术背景最深厚的人，我不得不承担起更多责任。入职仅两个月后，我的组长雷因接受疝气手术而长期病假。我很快发现自己不得不处理其他组长不愿接手的行政和技术问题，也因此学到了很多管理方面的知识。
发电机组市场一片繁荣，现场一片忙碌景象：加之低速发动机生产正值鼎盛时期，这意味着1969年初，每个人都拿到了奖金。我们干劲十足地工作
而且连一句抱怨都没有！我作为发电机组测试员的薪水（含加班费和奖金，税前，但已扣除每周工作服费用、国民保险金等）是每周25英镑。等我重返校园后，税款就退还了。
虽然我大部分时间都投入在测试工作中，但我仍抓住一切机会观察工厂的运作情况及其管理方式。 各类发动机及其他零部件均在所有机械工厂通用的机床设备上制造——包括沃德（Ward）绞盘、巴尔（Bar）自动车床、多轴钻床、杰克曼（Jackman）磨床等，此外还有几台更为专业的“巨无霸”设备，例如布拉德（Bullard）机床，以及用于加工低速发动机系列标志性双飞轮的韦伯斯特（Webster）和贝内特（Bennet）立式车床。 展会的亮点是工具室使用的SocieteˊGenevoise坐标镗床。此外还生产其他非发动机部件和设备，主要是为关联公司利斯特农业（Lister Agriculture）制造的农业机械。 由HR4发动机驱动的利斯特（Lister）作物干燥用除湿装置（有滑轨式和拖车式两种）以及两款农用饲料制粒机，其部分部件在辛德福德（Cinderford）制造，并在当地进行组装和测试，这往往导致稀缺的劳动力和机器资源面临激烈竞争。
发电机组安装车间占据了北光式厂房单元中一个典型工位的一部分，该厂房部分由战后政府剩余物资建造而成，其中包括温莎大公园内一座战时飞机机库的建材——该机库当初是为了防备王室被迫逃离英国而建。支撑桥式起重机的那些规格略显过高的钢柱，曾经是“桑树港”的一部分！ 该工位与包装车间共用，毗邻低速发动机装配和测试工位。零部件仓库夹在部件制造区与装配线之间，各子装配单元在适当位置将产品输送至装配线。
由于低速发动机部件的设计相对陈旧，观察早期制造工艺如何得以延续颇具趣味。凸轮轴总成便是典型例证：单个凸轮需经加热后压入并销接在光轴上。曲轴小齿轮传统上需在燃气加热板上加热，然后迅速压入到位——直到1969年年中才引入感应加热器。 许多部件十分笨重，需要依靠人力来搬运。尽管使用气动葫芦吊起飞轮，但将其套入平行的曲轴并安装楔头键仍是一项艰巨的工作，如果飞轮内孔偏紧，有时甚至需要反复调整多次。
看着这张辛德福德装配线的照片，可以看到一批16/2型发动机正在组装中。遗憾的是，照片中并未显示用于吊装独立气缸筒的起重机，这显然远非照片中那位小伙子所能胜任的！其余的团队成员都去哪儿了？想必是为了让画面更清晰，他们都退到了一边。
如图所示，装配区的生产线走向及其他特征与1969年我任职于相邻发电机组装配与测试岗位时的情况有所不同；此外，整体环境也更加明亮，少了些狄更斯笔下的那种阴郁感。 原有的喷漆房（一款Andrea Filter Back型号）可能已被更换——因为那种纸质过滤介质极易起火。遗憾的是，图中未展示子组件装配工序——这些工序通常位于传送带周边，以便在恰当的阶段将已组装的部件送入，操作员需同时处理多项任务。
1969年，轨道右侧有一家零件店，里面摆放着巨大的货架（由“赫尔曼·西德”照管）：大家最爱玩的一个把戏，就是从左侧的发电机组装配区把一个大号惠特沃思螺母扔过整个车间，让它撞上货架发出巨响，气得西德火冒三丈。 还有一位名叫西德的工人，是负责安装飞轮的两名工人之一；大多数人都尽量避开这位西德，因为他每天午餐都要生吃一整颗洋葱。
活塞和连杆（不含大端盖）是使用活塞环压缩器装入气缸的。安装大端盖时必须格外小心，切勿试图用手掌“猛击”油槽（尤其是双缸发动机上的中空油槽），试图将其套在大端螺栓上！
如果年代判定无误，这些发动机大多应是销往伊朗的。当时，伊朗仍要求单缸发动机配备压缩切换阀，以帮助在山区冬季启动。此外，许多发动机还销往热带地区；由于结构简单且坚固耐用，这些低速发动机被视为“经得起非洲环境考验”的。 配备铸铁底板的整套发电机组或泵组重量相当可观，但在发展中国家，许多机组仅靠牛车或人力搬运。随着小型发动机功率的提升和重量的减轻，许多国家对更换设备表现出一定抵触，因为人们认为较轻的发动机有被偷走的风险！
提供了多种冷却方案，其中最昂贵的是散热器冷却。大多数发动机都采用水箱冷却，或者如果发动机组装成泵组，则从水泵中引出冷却水。这种从水泵引出的水可能非常冷：在沙特阿拉伯，布莱克斯通公司曾为其卧式发动机售出大量替换气缸盖，因为阿拉伯人相信，必须始终能够用手触摸气缸体的水出口！ 配备大质量飞轮的CS发动机很容易手动启动——只要将启动手柄上的棘爪适当地旋转，从任一端都能启动。由于没有防护罩，且启动手柄是沉重的铸铁材质，因此在发动机启动时，迅速将手柄从曲轴上撤离至关重要。 有一次在海外，当一台已达到转速的发动机上，仍卡在曲轴上的启动手柄剧烈摆动、险些飞出时，我及时出手相救。由于触及停机控制装置和减压阀过于危险，我便取来一根长木条，沿切线方向缓慢滑入，借此中断手柄的棘轮运动。
据我记忆，低速发动机的测试是使用直接耦合的万向直流发电机进行的，这样可以施加电阻性负载，并通过连接在支臂上的天平测量扭矩。这些直流发电机同时也充当起动机。 利斯特（Lister）测试规范详细规定了空载运行、四分之一负荷、半负荷及满负荷的运行时间，完成这些测试后，发动机即被认定为适合无限期承受满负荷——实际上即完全磨合完毕。由于测试时间较长，测试部门的工作人员总是需要上夜班。其中一位“受妻子管束”的夜班测试员，白天还经营着一家奶牛场。
在一个寒冷刺骨的早晨，我遭遇了一场小灾难。当时正要接待高层来访，发电机组必须进行测试；其中一台机组需要注入几加仑机油，但机油却怎么也不肯从油桶的出油口流出来。我离开了几分钟，回来后发现，那台15千瓦的取暖器似乎加速了这个过程，至少有一加仑机油已经溢到了地板上。 我抓起一袋锯末和一卷瓦楞纸，在地板上反复铺了几层，随后火速完成了注油和启动工作，那些贵宾对此一无所知。
在健康与安全法规尚未渗透到工业活动的方方面面之前，工厂内的噪音水平基本上处于无监管状态。因此，机加工车间、装配线和测试车间往往嘈杂异常。 那么，如何才能吸引那位正将文件送往工头办公室的“漂亮”女秘书的注意呢？很简单，只需从正在运转的8/1柴油机上拆下气门盖，用榔头敲击进气门摇臂末端——当压缩气被释放时发出的“啪”的一声，效果惊人！（最好在未安装油浴式空气滤清器时进行此操作，否则机油会溅得到处都是）。
我们必须时刻警惕那些身着西装的路人，他们可能代表着未知的权威：虽然我们的总经理拉尔夫·芒福德（Ralph Mumford）每天至少会路过一次，但其他RAL工厂的经理们也经常在周围嗅探。 当时正值权力斗争与势力扩张的时期，因为霍克·西德利公司正在对整个柴油发动机部门进行大规模重组，涵盖从5马力到超过10,000马力的全系列产品。我们偶尔会看到弗兰克·布莱克斯通（RAL和利斯特·布莱克斯通公司的董事）戴着圆顶礼帽、身穿细条纹西装，步履坚定地四处走动，表面上似乎是为了锻炼——或许正处于“待岗休假”期间？
在辛德福德工作期间，我对时间与动作工程师的职责产生了兴趣，同时也关注了装配线各工序平衡是如何确定的。这对我后来为8/1、LR1、SR1-2-3、ST1-2-3、LT1以及HR2-3-4-6等海外装配作业编制此类计划表时，大有裨益。
五月中旬，我不得不离开RAL辛德福德公司去重考NCAE考试。拉尔夫·芒福德祝我好运，并私下向我保证，无论考试通过与否，RAL都会给我一份工作！我通过了考试，顺利完成了最后一年学业，并获得了农业工程理学学士学位。 当我重返RAL时，发现拉尔夫·芒福德已在管理层纠纷中被罢免，但他此前已将这份工作机会告知了达斯利，因此我的职位得以保全。（许多年后，当我与众多前RAL辛德福德同事一同出席拉尔夫的葬礼时——他获得了令人动容的送别，以此表达我们对他的感激与敬意。）
我在 RAL Cinderford 的工作让我感到非常满意，因为公司会先对员工进行岗位培训，之后便放手让我们独立完成工作。同事们和当地的管理层始终给予我大力支持，并且一直关注着我的职业发展。非常遗憾的是，RAL Cinderford 的业务成为众多受影响企业中的首批倒闭者之一。
作者特此声明其著作权：R.A.Davis，2017年1月
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