C'est par hasard que j'ai été embauché chez R.A. Lister & Co. Ltd. en 1969. J'avais commis l'erreur fatale d'échouer à un examen de rattrapage à la fin de ma deuxième année d'études au National College of Agricultural Engineering de Silsoe, et je souhaitais passer cette « pause » obligatoire en travaillant pour gagner ma vie jusqu'à ce que je repasse les examens. Habitant près de Ross-on-Wye, l'usine de RAL à Cinderford se trouvait à environ trente minutes en voiture de chez moi. J'ai décidé de me rendre sur place pour tenter ma chance auprès du service du personnel. Je ne suis pas allé plus loin que la guérite de Barleycorn Road, où j'ai été refoulé par le gardien –
« Nous n'embauchons pas d'intérimaires ! »
Loin de me décourager, je suis rentré chez moi et j'ai appelé le service du personnel, qui m'a invité à passer un entretien avec M. Ralph Mumford, le directeur général, dès l'après-midi même ! En arrivant à la guérite, le gardien, furieux, m'a dit
« Je croyais t'avoir dit de partir ? »
« C'est vrai, mais j'ai un entretien avec M. Mumford à 14 h 30 ! »
L'entretien s'est très bien passé, et on m'a proposé un poste d'assistant testeur de groupes électrogènes au sein de la nouvelle section de montage des groupes électrogènes, avec une prise de fonction prévue dans deux semaines. Ralph Mumford s'est beaucoup intéressé à mon parcours professionnel jusqu'à ce que je doive reprendre mes études, que j'avais interrompues. (J'ai appris par la suite que le gardien était le beau-père du directeur général !)
RAL Cinderford assurait la fabrication partielle et l'assemblage de la gamme CS de moteurs Lister à basse vitesse, et produisait également de nombreux composants pour les sites de Dursley et Swindon. La section de montage des groupes électrogènes travaillait avec les moteurs LR 1-2 et SR1-2-3 produits à Swindon, ainsi qu'avec quelques moteurs 8/1, 16/2 et VA, destinés à être couplés à des alternateurs BKB, EEC ou Brush. Des panneaux de commande sur mesure étaient fabriqués en interne.
(Soit dit en passant, la VA était en fait une version monocylindre à refroidissement par air de la 8/1, avec un calage, une pression moyenne effective et une consommation spécifique différents – un peu bruyante !)
L'usine RAL de Cinderford employait de nombreux mineurs de charbon déplacés du bassin houiller de Forest of Dean, qui avaient enduré de grandes difficultés et touché des salaires très bas. D'anciens électriciens de mine hautement qualifiés y trouvèrent un emploi bienvenu lorsque RAL transféra la production de groupes électrogènes SR de Walkden ou Swindon à Cinderford, venant ainsi compléter la gamme existante de groupes 8/1 et 16/2 (auxquels s'ajoutaient très occasionnellement des modèles VA).
Une fois familiarisé avec l'équipe et formé au fonctionnement des moteurs et des équipements, je me suis attelé à la réception des groupes électrogènes assemblés et des panneaux de commande séparés, au câblage de ces deux éléments entre eux et à leur raccordement aux bancs de charge, ainsi qu'au branchement des systèmes d'échappement, des batteries et de l'alimentation en carburant. Tous les moteurs avaient déjà été testés et étaient prêts à fonctionner à pleine charge, mais aucun des composants câblés des panneaux n'avait encore été réglé. Je suis passé du test de simples groupes de charge de batteries à des configurations autonomes monophasées et triphasées, puis au Start-O-Matic, aux pannes de secteur marginales, aux doubles systèmes de secours, au passage automatique du secours au secteur, aux groupes auxiliaires marins et aux groupes à fonctionnement prolongé.
L'une des premières tâches consistait à régler toute une série de relais du panneau de commande (à une époque où l'électronique à semi-conducteurs n'existait pas encore) à l'aide d'un Variac et d'un multimètre. Je m'étais fabriqué un petit tabouret pour faciliter le travail sur certains panneaux trop volumineux pour être fixés au mur, car les réglages prenaient beaucoup de temps pour les appareils les plus complexes, nécessitant généralement une demi-journée si le câblage comportait des particularités qui prenaient la section des panneaux au dépourvu. Il fallait ensuite régler les commandes du moteur – les dispositifs de coupure en cas de basse pression d'huile et de température élevée de l'air. Le moteur pouvait alors être démarré (et la séquence logique surveillée dans le cas des moteurs équipés d'un Start-O-Matic et de systèmes doubles), amené à vitesse et à température de fonctionnement, les tensions à vide vérifiées et des charges résistives spécifiées appliquées, et les taux de charge des batteries réglés. Si tout se passait bien, la procédure d'arrêt était surveillée ; dans le cas de groupes doubles, le démarrage du deuxième groupe devait être surveillé de la même manière, puis le test complet était effectué. Aucun des groupes n'était configuré pour fonctionner en parallèle.
En règle générale, les alternateurs installés étaient soit de marque Brush, soit de marque BKB (ces derniers, fabriqués par Bulpitt, Kent and Bulpitt de Birmingham, ont été progressivement retirés du marché à mesure que la politique d'approvisionnement interne du groupe Hawker Siddeley s'imposait). Auparavant, les alternateurs et les générateurs étaient fabriqués par Mawdsleys, à Dursley.
Pour la plupart des clients, les essais menés par le RAL constituaient une preuve suffisante des performances. Cependant, les clients institutionnels, généralement Lloyds, Crown Agents, Westinghouse et Philips, qui disposaient de systèmes de sécurité critiques, envoyaient invariablement leurs propres inspecteurs pour assister aux « essais en présence de témoins ». C'est progressivement à moi qu'il incomba de mener ces essais, plus ou moins complexes, y compris les premiers groupes électrogènes SR1 à double secours et à longue durée de fonctionnement, dérivés pour une utilisation en haute altitude, destinés aux nouvelles liaisons téléphoniques par micro-ondes en Afrique de l'Est installées par Philips bv. Certains des groupes de Lloyds étaient des unités auxiliaires marines combinant un alternateur, un compresseur d'air et une pompe d'incendie/de cale ! (Toutes ces fonctions n’étaient pas utilisées simultanément : des embrayages d’entrée-sortie et des interrupteurs de verrouillage permettaient de sélectionner certaines fonctions). Les commandes de Crown Agents comprenaient des groupes électrogènes d’aéroport configurés en double veille par rapport au réseau, dont la puissance diminuait progressivement de sorte que le groupe électrogène final n’alimentait plus que les balises radio et les éléments de base du contrôle aérien.
Au cours des six mois où j'ai travaillé au sein de la section Montage des groupes électrogènes, nous n'avons jamais enregistré le moindre échec aux tests. J'ai toutefois dû mettre au rebut une palette entière de régulateurs Lucas et j'ai dû rappeler à la section Panneaux l'importance de respecter la polarité des diodes à courant fort (leur premier dispositif à semi-conducteurs, introduit en 1969 pour les groupes de charge de batteries SR1).
Étant donné que les combinaisons les plus complexes impliquaient deux panneaux de commande de la taille d’une petite armoire chacun, les sections concernées ont accompli des prouesses remarquables en travaillant « à distance » de l’équipe de conception. Une seule fois, nous avons dû faire venir le chef concepteur en électricité de Dursley pour qu’il nous aide à interpréter la séquence logique figurant dans le cahier des charges. Je me souviens très bien de cet incident, car Harry Taylor est arrivé juste au moment où j’allais pointer : j’ai gagné 5 shillings supplémentaires pour cette courte période d’heures supplémentaires, mais j’ai dû payer 7 shillings et 6 pence de plus en impôts cette semaine-là (ayant dépassé le seuil d’imposition) !
Mes fonctions n’ont jamais été clairement définies, car j’étais en quelque sorte à l’essai, étant la personne la plus qualifiée sur le plan technique au sein de la section de montage des groupes électrogènes. À peine deux mois après mon embauche, mon contremaître, Ray, a pris un congé de maladie de longue durée à la suite d’une opération d’une hernie. Je me suis rapidement retrouvé à devoir gérer des tâches administratives et des problèmes techniques que les autres contremaîtres hésitaient à prendre en charge, ce qui m’a permis d’apprendre énormément sur la gestion.
Le marché des groupes électrogènes était en plein essor, ce qui a donné lieu à une effervescence : cette situation, conjuguée à un boom de la production de moteurs à bas régime, a permis à tout le monde de toucher des primes au début de l'année 1969. Nous travaillions avec enthousiasme
Et pas la moindre plainte ! Mon salaire en tant que testeur de groupes électrogènes (heures supplémentaires et primes comprises, avant impôts mais après déduction des frais hebdomadaires liés à la combinaison de travail, des cotisations sociales, etc.) s'élevait à 25 £ par semaine. Les impôts m'ont été remboursés une fois que j'ai repris mes études.
Tout en consacrant la majeure partie de mon temps à mes tâches d'essai, je saisissais chaque occasion d'observer le fonctionnement de l'usine et la manière dont elle était gérée. Une large gamme de moteurs et d’autres pièces était fabriquée sur des machines-outils courantes dans tous les ateliers d’usinage – cabestans Ward, barres automatiques, perceuses multibroches, rectifieuses Jackman, etc. – auxquelles s’ajoutaient quelques mastodontes plus spécifiques, tels que les tours verticaux Bullard, Webster et Bennet destinés à l’usinage des volants d’inertie jumelés qui caractérisaient la gamme de moteurs à basse vitesse. La fierté de l'usine était la perceuse à coordonnées de la Société Genevoise destinée à l'atelier d'outillage. D'autres composants et équipements non liés aux moteurs y étaient également produits, principalement des machines agricoles pour la société associée Lister Agriculture. L'unité d'extraction d'humidité Lister (montée sur châssis ou sur remorque) équipée d'un moteur HR4 pour le séchage des récoltes, ainsi que les deux modèles de presses à granulés pour l'alimentation animale, étaient partiellement fabriqués, assemblés et testés à Cinderford, souvent en concurrence pour des ressources humaines et matérielles limitées.
La section de montage des groupes électrogènes occupait une partie d'une baie typique d'un bâtiment industriel de type « North-Light », construit en partie à partir de matériaux provenant des surplus du gouvernement dans les années d'après-guerre, notamment d'un hangar d'aviation datant de la guerre situé dans le Windsor Great Park, qui avait été construit là-bas au cas où la famille royale serait contrainte de fuir le pays. Les colonnes d'acier, aux spécifications quelque peu surdimensionnées, qui soutenaient les ponts roulants, avaient autrefois fait partie du port Mulberry ! L'allée était partagée avec la section d'emballage et jouxtait les allées d'assemblage et d'essai des moteurs à basse vitesse. Les entrepôts de pièces étaient intercalés entre la fabrication des composants et les voies de circulation, les cellules de sous-assemblage alimentant la voie aux points appropriés.
Les composants du moteur à bas régime étant de conception relativement ancienne, il était intéressant de voir comment les techniques de fabrication d'autrefois avaient été perpétuées. L'ensemble de l'arbre à cames en était un exemple typique : chaque came était chauffée, pressée et fixée sur un arbre lisse. Le pignon du vilebrequin était traditionnellement chauffé sur une plaque chauffante à gaz avant d'être rapidement emmanché ; ce n'est qu'au milieu de l'année 1969 qu'un appareil de chauffage par induction a été introduit. De nombreux composants étaient lourds et nécessitaient une force physique pour être manipulés. Bien que des palans pneumatiques fussent utilisés pour soulever les volants d'inertie, les enfoncer sur le vilebrequin parallèle et ajuster les clavettes à tête en forme de coin constituait un travail pénible, nécessitant parfois plusieurs essais si l'alésage du volant d'inertie était trop serré.
En regardant la photo de la chaîne de montage de Cinderford, on voit qu’un lot de moteurs 16/2 est en cours de fabrication. Malheureusement, on ne voit aucun palan pour soulever les cylindres séparés, ce qui dépasserait largement les capacités du jeune homme que l’on voit ici ! Où sont passés les autres membres de l’équipe ? Ils se sont sans doute écartés pour que l’image soit plus claire.
L'orientation de la chaîne de montage et d'autres caractéristiques de la section d'assemblage telles qu'elles apparaissent ici diffèrent de celles qui prévalaient en 1969, lorsque je travaillais à l'assemblage et aux essais des groupes électrogènes adjacents ; de plus, l'ensemble est plus clair et moins « dickensien ». La cabine de peinture d'origine (une Andrea Filter Back) a peut-être été remplacée – le média filtrant en papier avait tendance à prendre feu. Malheureusement, aucune opération de sous-assemblage n'est représentée – celles-ci se déroulaient toujours en périphérie de la chaîne pour acheminer les composants assemblés au bon stade, les opérateurs effectuant plusieurs tâches à la fois.
En 1969, il y avait un magasin de pièces détachées avec de grands rayonnages (dont s'occupait « Herman Sid ») à droite de la piste : l'une des blagues favorites consistait à lancer un gros écrou Whitworth à travers l'atelier depuis la section d'assemblage des groupes électrogènes, située à gauche, pour qu'il heurte l'un des rayonnages dans un grand fracas, ce qui mettait Sid hors de lui. Un autre Sid faisait partie des deux ouvriers chargés du montage des volants d'inertie ; la plupart des gens se tenaient bien à l'écart de ce Sid, car il mangeait chaque jour un oignon cru entier au déjeuner.
Les pistons et les bielles (à l'exception des chapeaux de bielle) ont été insérés dans les cylindres à l'aide de compresseurs de segments. Il fallait toujours faire très attention, lors de la mise en place du chapeau de bielle, à ne pas essayer de « frapper » la cuvette d'huile (en particulier la cuvette creuse des bicylindres) avec la paume de la main pour la faire entrer sur les boulons de bielle !
Si l'on se fie à la datation des années 1970, la plupart de ces moteurs étaient probablement destinés à l'Iran, où l'on continuait à prescrire des soupapes de changement de compression pour les moteurs monocylindres afin de faciliter le démarrage en hiver dans les régions montagneuses. De plus, de nombreux moteurs ont été expédiés vers les zones tropicales ; les moteurs à bas régime étaient considérés comme « à l'épreuve de l'Afrique » en raison de leur simplicité et de leur robustesse. Le poids d'un groupe électrogène ou d'un groupe de pompage complet, avec sa plaque de base en fonte, était considérable, mais dans les pays en développement, de nombreuses unités étaient déplacées à l'aide de charrettes à bœufs ou à la seule force des bras. À mesure que la puissance des moteurs plus petits augmentait et que leur poids diminuait, une certaine réticence à changer s'est manifestée dans de nombreux pays, car on considérait que les moteurs plus légers risquaient d'être emportés !
Plusieurs systèmes de refroidissement étaient proposés, le plus coûteux étant celui à radiateur. La plupart des moteurs étaient commandés avec un refroidissement par réservoir, ou avec une alimentation en eau de refroidissement prélevée sur la pompe si le moteur était monté en groupe motopompe. Cette eau de purge de la pompe pouvait être très froide : en Arabie saoudite, Blackstones a vendu de nombreuses culasses de rechange pour ses moteurs horizontaux, car les Arabes croyaient qu’il fallait toujours pouvoir poser la main sur la sortie d’eau du bloc-cylindres ! Les moteurs CS équipés de volants d'inertie imposants démarraient facilement à la main – d'un bout ou de l'autre, à condition de tourner correctement le cliquet de la manivelle de démarrage. En l'absence de protections et avec une manivelle de démarrage en fonte lourde, il était vital de retirer rapidement la manivelle du vilebrequin dès que le moteur démarrait. Une fois, à l’étranger, je suis venu à la rescousse lorsqu’une manivelle qui tournait encore sur l’arbre d’un moteur ayant atteint sa vitesse de croisière menaçait de s’envoler. La commande d’arrêt et le décompresseur étaient trop dangereux à atteindre, j’ai donc pris une longue latte de bois et je l’ai lentement glissée tangentiellement pour interrompre le mouvement de la manivelle en mode cliquet.
D'après mes souvenirs, les essais des moteurs à basse vitesse étaient réalisés à l'aide de générateurs à courant continu à cardan et à couplage direct, ce qui permettait d'appliquer une charge résistive et de mesurer le couple à l'aide d'une balance fixée à un bras. Les générateurs à courant continu servaient également de démarreurs. Les spécifications d'essai Lister détaillaient les durées de fonctionnement à vide, à un quart de charge, à demi-charge et à pleine charge, après quoi le moteur était déclaré apte à supporter une charge maximale indéfiniment – ce qui revenait en fait à un rodage complet. La durée de l'essai était telle que la section des essais travaillait toujours de nuit. Un essayeur de nuit « dominé par sa femme » parvenait à gérer une ferme laitière pendant la journée.
Une petite catastrophe m'est arrivée un matin glacial. Une visite de haut niveau était prévue et il fallait tester les groupes électrogènes ; l'un d'eux devait être rempli de plusieurs litres d'huile, qui peinait à s'écouler du robinet du fût. Je l'ai laissé ainsi quelques minutes, puis, à mon retour, j'ai constaté que le radiateur de 15 kW avait quelque peu accéléré les choses et qu'au moins un litre s'était déversé sur le sol. J'ai attrapé un sac de sciure et un rouleau de papier ondulé, j'ai recouvert le sol plusieurs fois, j'ai terminé à la hâte le remplissage d'huile et la mise en route, et les personnalités importantes n'en ont rien su.
Avant l'entrée en vigueur des réglementations en matière de santé et de sécurité qui régissent aujourd'hui tous les aspects de l'activité industrielle, les niveaux de bruit dans les usines n'étaient pratiquement pas réglementés. Les ateliers d'usinage, les chaînes de montage et les salles d'essai étaient donc souvent extrêmement bruyants. Comment alors attirer l'attention d'une jolie secrétaire de passage qui apportait des documents au bureau du contremaître ? C'était simple : il suffisait de retirer le cache-culbuteurs d'un moteur diesel 8/1 en marche et de frapper l'extrémité du culbuteur de la soupape d'admission avec un maillet – le « CRACK » produit par la libération de la compression est spectaculaire ! (Il vaut mieux réaliser cette astuce sans que le filtre à air à bain d'huile ne soit en place, sinon l'huile se répandra partout).
Il fallait être constamment à l’affût des passants en costume susceptibles de représenter une autorité non identifiée : alors que l’on pouvait s’attendre à voir passer Ralph Mumford (notre propre directeur général) au moins une fois par jour, les responsables d’autres usines RAL venaient souvent fouiner dans les parages. À cette époque, des luttes de pouvoir et des manœuvres pour étendre son empire étaient en cours, car Hawker Siddeley procédait à une restructuration massive de l’ensemble de la division des moteurs diesel, allant de 5 ch à plus de 10 000 ch. Nous apercevions parfois Frank Blackstone (un directeur de RAL et de Lister Blackstone), coiffé d’un chapeau melon et vêtu d’un costume rayé, marchant d’un pas décidé, apparemment pour faire de l’exercice – peut-être en « congé de jardinage » ?
Pendant mon séjour à Cinderford, je me suis intéressé aux tâches de l'ingénieur chargé de l'étude des temps et des mouvements, ainsi qu'à la manière dont l'équilibre des phases de travail était déterminé pour la chaîne de montage. Cela m'a été très utile lorsque j'ai dû, par la suite, établir de tels calendriers pour les modèles 8/1, LR1, SR1-2-3, ST1-2-3, LT1 et HR2-3-4-6 en vue des opérations d'assemblage à l'étranger.
À la mi-mai, j'ai dû quitter RAL Cinderford pour repasser mes examens du NCAE. Me souhaitant bonne chance, Ralph Mumford m'a garanti en toute confidentialité un poste chez RAL, que je réussisse ou échoue aux examens ! J'ai réussi et j'ai terminé ma dernière année comme prévu, avant d'obtenir mon diplôme de licence en génie agricole. Lorsque j'ai réintégré RAL, j'ai appris que Ralph Mumford avait été évincé à la suite d'un conflit au sein de la direction, mais comme il avait déjà fait part de son offre à Dursley, j'étais tranquille. (Bien des années plus tard, lorsque j'ai assisté aux funérailles de Ralph en compagnie de nombreux anciens collègues de RAL Cinderford, il a reçu un adieu émouvant en signe de notre gratitude et de notre respect).
Mon travail chez RAL Cinderford m'apportait une grande satisfaction, car on nous formait au poste, puis on nous laissait travailler en toute autonomie. Mes collègues et la direction locale m'ont toujours soutenu et se sont toujours intéressés à l'évolution de ma carrière. C'est vraiment dommage que le site de RAL Cinderford ait été l'une des premières victimes parmi tant d'autres.
L'auteur tient à faire valoir ses droits d'auteur : R.A.Davis, janvier 2017
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