Empecé a trabajar en R.A. Lister & Co. Ltd. por casualidad en 1969. Había cometido el pecado capital de suspender un examen de recuperación al final de mi segundo año de carrera en el Colegio Nacional de Ingeniería Agrícola de Silsoe, y quería pasar el «tiempo de descanso» obligatorio trabajando hasta volver a presentarme a los exámenes. Como vivía cerca de Ross-on-Wye, la fábrica de RAL en Cinderford estaba a unos treinta minutos en coche de mi casa. Decidí visitar las instalaciones para probar suerte en el Departamento de Personal. No pasé de la garita de Barleycorn Road, donde el portero me hizo desistir...
«¡No contratamos a trabajadores temporales!»
Sin desanimarme en absoluto, volví a casa y llamé al departamento de Personal, ¡y me invitaron a acudir esa misma tarde a una entrevista con el Sr. Ralph Mumford, el director general! Al llegar a la garita, el portero, enfadado, dijo:
«¿No te había dicho que te fueras?»
«Sí, pero tengo una entrevista con el Sr. Mumford a las 2:30».
La entrevista fue muy bien y me ofrecieron un puesto de asistente de pruebas de grupos electrógenos en la recién creada Sección de Montaje de Grupos Electrógenos, para empezar en dos semanas. Ralph Mumford siguió muy de cerca mi situación laboral hasta que llegó el momento de retomar mis estudios, que había tenido que interrumpir. (¡Más tarde supe que el portero era el suegro del director general!)
RAL Cinderford se encargaba de la fabricación parcial y el montaje de la gama CS de motores Lister de baja velocidad, y también producía numerosos componentes para Dursley y Swindon. La sección de montaje de grupos electrógenos trabajaba con los motores LR 1-2 y SR1-2-3 fabricados en Swindon, junto con algunos motores 8/1, 16/2 y VA, para acoplarlos a alternadores BKB, EEC o Brush. Los paneles de control a medida se fabricaban internamente.
(Por cierto, la VA era, en la práctica, una versión monocilíndrica refrigerada por aire de la 8/1, con diferentes valores de sincronización, presión media de escape y consumo específico de combustible —¡y bastante ruidosa!)
La fábrica de RAL en Cinderford dio trabajo a muchos mineros del carbón desplazados de la cuenca minera de Forest of Dean, que habían soportado grandes penurias y salarios muy bajos. Los antiguos electricistas de mina, altamente cualificados, encontraron un empleo muy bienvenido cuando RAL trasladó la producción de grupos electrógenos SR de Walkden o Swindon a Cinderford, complementando los grupos electrógenos 8/1 y 16/2 ya existentes (además de algún que otro VA).
Una vez que me familiaricé con el equipo y recibí formación sobre los motores y el equipo, me puse manos a la obra con las tareas de recibir los grupos electrógenos ya montados y los paneles de control independientes, cablear ambos entre sí y conectarlos a los bancos de carga, así como conectar el escape, las baterías y el suministro de combustible. Todos los motores habían sido probados previamente y estaban listos para funcionar a plena carga, pero ninguno de los componentes cableados de los paneles había sido ajustado. Pasé de probar sencillos equipos de carga de baterías a equipos autónomos monofásicos y trifásicos, y luego a Start-O-Matic, fallo marginal de la red eléctrica, doble modo de espera, modo de espera automático a la red eléctrica, equipos auxiliares marinos y equipos de funcionamiento prolongado.
Una de las primeras tareas consistía en ajustar toda una serie de relés del panel de control (esto era antes de la era de la electrónica de estado sólido) con un Variac y un multímetro. Me fabriqué un pequeño taburete para poder trabajar más cómodamente en algunos de los paneles que eran demasiado grandes para montarlos en la pared, ya que los ajustes llevaban mucho tiempo en los equipos más complejos; por lo general, se tardaba medio día si había alguna característica novedosa en el cableado que pillara por sorpresa a la Sección de Paneles. A continuación, había que ajustar los controles del motor: los interruptores de corte por baja presión de aceite y alta temperatura del aire. Entonces se podía arrancar el motor (y supervisar la secuencia lógica en el caso de motores equipados con Start-O-Matic y sistemas duales), llevarlo a velocidad y temperatura de funcionamiento, comprobar los voltajes en vacío y aplicar las cargas resistivas especificadas, y ajustar las tasas de carga de la batería. Si todo iba bien, se supervisaba el procedimiento de parada; en el caso de los grupos duales, había que supervisar de forma similar el arranque del segundo grupo y, a continuación, aplicar la prueba completa. Ninguno de los grupos estaba configurado para funcionar en paralelo.
Por regla general, los alternadores instalados eran de la marca Brush o BKB (estos últimos, fabricados por Bulpitt, Kent and Bulpitt de Birmingham, fueron retirándose progresivamente a medida que se fue imponiendo la política de compras internas del Grupo Hawker Siddeley). En épocas anteriores, los alternadores y generadores habrían sido fabricados por Mawdsleys de Dursley.
Para la mayoría de los clientes, las pruebas realizadas por RAL constituían una prueba suficiente del rendimiento. Sin embargo, los clientes institucionales —normalmente Lloyds, Crown Agents, Westinghouse y Philips, que contaban con sistemas críticos a prueba de fallos— enviaban invariablemente a sus propios inspectores para presenciar las «pruebas con testigos». Poco a poco me tocó a mí realizar esas pruebas, de mayor o menor complejidad, incluyendo los primeros grupos electrógenos SR1 de doble reserva y larga duración, con potencia reducida para altitudes elevadas, destinados a los nuevos enlaces telefónicos por microondas de África Oriental que estaba instalando Philips bv. ¡Algunos de los grupos de Lloyds eran unidades auxiliares marítimas que incorporaban una combinación de alternador, compresor de aire y bomba contra incendios/de achique! (No se utilizaban todos al mismo tiempo: los embragues de entrada y salida y los interruptores de bloqueo permitían seleccionar algunas funciones). Los pedidos de Crown Agents incluían algunos grupos electrógenos para aeropuertos configurados para doble reserva con respecto a la red eléctrica, cuya potencia se reducía progresivamente, de modo que el grupo electrógeno final alimentaba únicamente las balizas de radio y los elementos básicos del control de tráfico aéreo.
Durante los seis meses que trabajé en la Sección de Montaje de Grupos Electrógenos, nunca tuvimos ni un solo fallo en las pruebas. Sin embargo, sí que rechacé un palé entero de reguladores Lucas y tuve que explicar a la Sección de Paneles la importancia de respetar la polaridad de los diodos de alta corriente (su primer dispositivo de estado sólido, introducido en 1969 para los equipos de carga de baterías SR1).
Teniendo en cuenta que las combinaciones más complejas implicaban dos cuadros de distribución, cada uno del tamaño de un armario pequeño, las respectivas secciones llevaron a cabo una labor extraordinaria trabajando «a distancia» del equipo de diseño. Solo en una ocasión tuvimos que llamar al jefe de diseño eléctrico desde Dursley para que interpretara la secuencia lógica de las especificaciones. Recuerdo muy bien lo que ocurrió, ya que Harry Taylor llegó justo cuando yo estaba a punto de fichar la salida: gané 5 chelines extra por la breve hora extra resultante, pero pagué 7 chelines y 6 peniques más en impuestos esa semana (¡al haber superado el umbral impositivo!).
Mis funciones nunca se definieron con claridad, ya que, en la práctica, estaba a prueba, al ser la persona con mayor formación técnica de la sección de montaje de grupos electrógenos. Solo dos meses después de mi incorporación, mi capataz, Ray, se ausentó por una baja por enfermedad prolongada tras someterse a una operación de hernia. Pronto me vi obligado a ocuparme de problemas administrativos y técnicos que los demás capataces se mostraban reacios a asumir, y gracias a ello aprendí mucho sobre gestión.
El mercado de los grupos electrógenos estaba en auge, lo que se tradujo en una gran actividad; esto, sumado al boom de la producción de motores de baja velocidad, hizo que todo el mundo recibiera una prima a principios de 1969. Trabajábamos con ganas
¡Y ni una sola queja! Mi sueldo como probador de grupos electrógenos (incluidas horas extras y bonificaciones, antes de impuestos pero tras deducir los gastos semanales del mono azul, la cotización a la Seguridad Social, etc.) era de 25 £ a la semana. Me devolvieron los impuestos cuando volví a mis estudios.
Aunque dedicaba la mayor parte de mi tiempo a mis tareas de ensayo, aprovechaba cualquier oportunidad para observar el funcionamiento de la fábrica y cómo se gestionaba. Se fabricaba una amplia gama de motores y otras piezas en máquinas herramienta comunes a todos los talleres de ingeniería —cabrestantes Ward, máquinas automáticas de barras, taladradoras multihusillo, rectificadoras Jackman, etc.—, junto con algunas máquinas gigantes más específicas, como las Bullard y los tornos verticales Webster y Bennet para el mecanizado de los volantes gemelos que caracterizaban a la gama de motores de baja velocidad. El orgullo de la exposición era la taladradora de plantilla SocieteˊGenevoise para la sala de herramientas. Se fabricaban otros componentes y equipos no relacionados con los motores, principalmente maquinaria agrícola para la empresa asociada Lister Agriculture. La unidad de extracción de humedad Lister (montada sobre patines o sobre remolque), impulsada por un motor HR4, para el secado de cosechas, y los dos modelos de prensas peletizadoras de pienso agrícola se fabricaban parcialmente y se montaban y probaban en Cinderford, a menudo compitiendo por los escasos recursos de mano de obra y maquinaria.
La sección de montaje de grupos electrógenos ocupaba parte de una nave típica de una unidad industrial del tipo «North-Light», construida en parte con materiales excedentes del Gobierno en los años de la posguerra, incluidos algunos procedentes de un hangar de aviones de la época de la guerra situado en Windsor Great Park, que se había construido allí por si la Familia Real se veía obligada a huir del país. ¡Las columnas de acero, de unas especificaciones bastante excesivas, que sostenían las grúas aéreas habían formado en su día parte del puerto Mulberry! La nave se compartía con la sección de embalaje y estaba situada junto a las naves de montaje y ensayo de motores de baja velocidad. Los almacenes de piezas se intercalaban entre la fabricación de componentes y las vías, con células de submontaje que se incorporaban a la vía en los puntos adecuados.
Dado que los componentes del motor de baja velocidad presentaban un diseño relativamente antiguo, resultaba interesante observar cómo se mantenían las técnicas de fabricación tradicionales. Un ejemplo típico era el conjunto del árbol de levas, en el que cada leva se calentaba, se prensaba y se fijaba con pasadores a un eje liso. El piñón del cigüeñal se calentaba tradicionalmente en una placa calefactora de gas antes de encajarlo rápidamente; no fue hasta mediados de 1969 cuando se introdujo un calentador de inducción. Muchos de los componentes eran pesados y requerían fuerza física para manipularlos. Aunque se utilizaban polipastos neumáticos para levantar los volantes, encajarlos en el cigüeñal paralelo y colocar las chavetas de cabeza en cuña era un trabajo duro, que a veces requería volver a colocarlos varias veces si el diámetro interior del volante era demasiado estrecho.
Al observar la fotografía de la cadena de montaje de Cinderford, se ve que se está fabricando un lote de motores 16/2. Por desgracia, no se aprecia ningún polipasto para levantar los cilindros por separado, ¡algo que superaría con creces la capacidad del muchacho que aparece en la imagen! ¿Dónde se ha metido el resto del equipo? Sin duda, se han apartado para que la imagen resulte más clara.
La orientación de la línea de montaje y otras características de la sección de montaje, tal y como se muestran, difieren de las que prevalecían en 1969, cuando trabajaba en el montaje y las pruebas de los grupos electrógenos adyacentes; además, todo es más luminoso y menos «dickensiano». Es posible que la cabina de pintura original (una Andrea Filter Back) haya sido sustituida, ya que el material filtrante de papel era propenso a incendiarse. Lamentablemente, no se muestran las operaciones de subensamblaje; estas siempre se realizaban en la periferia de la línea de montaje para introducir los componentes ensamblados en la fase correcta, con los operarios realizando múltiples tareas.
En 1969, había una tienda de repuestos con grandes estanterías (a cargo de «Herman Sid») a la derecha de la vía: una de las bromas favoritas consistía en lanzar una tuerca Whitworth grande desde la sección de montaje de grupos electrógenos, situada a la izquierda, para que golpeara una de las estanterías con un fuerte estruendo, lo que enfurecía a Sid. Otro Sid era uno de los dos trabajadores que montaban volantes; la mayoría de la gente se mantenía bien alejada de este Sid porque se comía una cebolla cruda entera cada día para almorzar.
Los pistones y las bielas (sin las tapas del extremo superior) se insertaron en los cilindros utilizando compresores de anillos. Al colocar la tapa del extremo superior, había que tener siempre mucho cuidado de no intentar «golpear» la cavidad de lubricación (especialmente la cavidad hueca de los motores bicilíndricos) con la palma de la mano para encajarla en los pernos del extremo superior.
Si la datación de los años 70 es correcta, es probable que la mayoría de los motores estuvieran destinados a Irán, donde todavía se especificaban válvulas de cambio de compresión para los motores monocilíndricos con el fin de facilitar el arranque en invierno en las regiones montañosas. Además, muchos motores se enviaban a zonas tropicales; los motores de baja velocidad se consideraban «a prueba de África» debido a su simplicidad y robustez. El peso bruto de un grupo electrógeno o un grupo de bombeo completo con placa base de hierro fundido era considerable, pero en los países en desarrollo muchas unidades se transportaban en carros tirados por bueyes o únicamente con fuerza humana. A medida que aumentaba la potencia de los motores más pequeños y se reducía su peso, en muchos países se mostró cierta reticencia al cambio, ya que se consideraba que los motores más ligeros corrían el riesgo de ser sustraídos.
Se ofrecían diversos sistemas de refrigeración, siendo el más caro el de refrigeración por radiador. La mayoría de los motores se pedían con refrigeración por depósito, o con una toma de agua de refrigeración procedente de la bomba si el motor formaba parte de un grupo de bombeo. Esa agua de purga de la bomba podía estar muy fría: en Arabia Saudí, Blackstones vendió muchas culatas de recambio para sus motores horizontales debido a la creencia árabe de que siempre debía poder tocarse con la mano la salida de agua del bloque de cilindros. Los motores CS con volantes de inercia de gran tamaño se arrancaban fácilmente a mano, desde cualquiera de los extremos, si se giraba adecuadamente el trinquete de la manivela de arranque. Al no haber protecciones y tener una pesada manivela de arranque de hierro fundido, era vital retirar rápidamente la manivela del cigüeñal en cuanto el motor arrancaba. En una ocasión, en el extranjero, acudí al rescate cuando una manivela que aún estaba en el eje de un motor que había alcanzado su velocidad máxima amenazaba con salir disparada. El control de parada y el descompresor eran demasiado peligrosos de alcanzar, así que cogí un trozo largo de listón de madera y lo deslicé lentamente de forma tangencial para interrumpir el movimiento de la manivela en modo trinquete.
Por lo que recuerdo, las pruebas de los motores de baja velocidad se realizaban utilizando generadores de corriente continua acoplados directamente y montados sobre cardanes, de modo que se pudiera aplicar una carga resistiva y medir el par mediante una balanza fijada a un brazo. Los generadores de corriente continua también actuaban como arrancadores. Las especificaciones de ensayo de Lister detallaban los tiempos de funcionamiento sin carga, a un cuarto de carga, a media carga y a plena carga, tras lo cual se consideraba que el motor era apto para soportar plena carga de forma indefinida —es decir, que había completado el rodaje—. La duración del ensayo era tal que la sección de ensayos siempre trabajaba en turno de noche. Un probador nocturno «dominado por su mujer» se las arregló para llevar una granja lechera durante el día.
Una mañana gélida me ocurrió un pequeño desastre. Se esperaba una visita de alto nivel y había que poner a prueba los grupos electrógenos; había que llenar uno de ellos con varios litros de aceite, que se resistía a salir por el grifo del bidón. Lo dejé así unos minutos y, cuando volví, vi que el calefactor de 15 kW había acelerado un poco el proceso y al menos un litro se había derramado por el suelo. Cogí una bolsa de serrín y un rollo de papel ondulado y cubrí el suelo varias veces, me apresuré a terminar de llenar el depósito de aceite y a ponerlo en marcha, y los VIP no se dieron cuenta de nada.
Antes de que las normas de salud y seguridad afectaran a todos los aspectos de la actividad industrial, los niveles de ruido en las fábricas apenas estaban regulados. Por eso, los talleres mecánicos, las cadenas de montaje y los centros de pruebas solían ser extremadamente ruidosos. ¿Cómo se podía entonces llamar la atención de una secretaria guapa que pasaba por allí llevando papeleo a la oficina del capataz? Sencillo: quitando la tapa de balancines de un motor diésel 8/1 en marcha y golpeando el extremo del balancín de la válvula de admisión con un mazo; ¡el «CRACK» al liberarse la compresión es espectacular! (Este truco se realiza mejor sin el filtro de aire en baño de aceite instalado, ya que, de lo contrario, el aceite salpicará por todas partes).
Había que estar constantemente atento a los transeúntes vestidos de traje que pudieran representar a alguna autoridad desconocida: mientras que era de esperar que Ralph Mumford (nuestro propio director general) pasara por allí al menos una vez al día, los directivos de otras plantas de RAL solían merodear por allí. En aquella época se vivían luchas de poder y se forjaban imperios, ya que Hawker Siddeley estaba llevando a cabo una reestructuración masiva de toda la División de Motores Diésel, desde los 5 CV hasta más de 10 000 CV. De vez en cuando veíamos a Frank Blackstone (director de RAL y Lister Blackstone) con bombín y traje a rayas caminando con determinación, aparentemente para hacer ejercicio —¿quizás en «licencia de jardinería»?
Durante mi estancia en Cinderford, me interesé por las funciones del ingeniero de tiempo y movimiento, y por cómo se determinaban las fases de trabajo equilibradas para la línea de montaje. Esto me resultó muy útil cuando, posteriormente, tuve que preparar dichos programas para los modelos 8/1, LR1, SR1-2-3, ST1-2-3, LT1 y HR2-3-4-6 con vistas a las operaciones de montaje en el extranjero.
A mediados de mayo tuve que dejar RAL Cinderford para volver a presentarme a los exámenes de la NCAE. Ralph Mumford, deseándome suerte, me garantizó en confianza un puesto de trabajo en RAL, ¡aprobara o suspendiera los exámenes! Aprobé y completé debidamente el último curso, y me licencié en Ingeniería Agrícola. Cuando volví a incorporarme a RAL, descubrí que Ralph Mumford había sido destituido tras una disputa en la dirección, pero como ya había comunicado su oferta a Dursley, yo estaba a salvo. (Muchos años después, cuando asistí al funeral de Ralph junto con muchos antiguos compañeros de RAL Cinderford, se le dio una emotiva despedida como muestra de nuestro agradecimiento y respeto).
El trabajo en RAL Cinderford me resultaba muy satisfactorio, ya que te formaban para el puesto y luego te dejaban trabajar a tu aire. Mis compañeros de trabajo y la dirección local siempre me apoyaron y se mostraron interesados en el desarrollo de mi carrera profesional. Es una verdadera lástima que la planta de RAL Cinderford fuera una de las primeras víctimas de una larga serie de cierres.
El autor desea hacer valer sus derechos de autor: R. A. Davis, enero de 2017
Si tienes alguna historia relacionada con Lister Petter, nos encantaría que nos la contaras. Compártela con nosotros a través de enquiry@listerpetter.com.
